湖北日報全媒記者 趙峰

從襄陽宜城小河港順江而下，途徑雅口航運樞紐和興隆水利樞紐。

3月31日8時35分，“鄂陽光66號”貨船抵達雅口航運樞紐上游錨地，等待過閘；9時20分接到通航指令，貨船入閘；10時30分，貨船出閘。

4月2日19時，貨船行至興隆水利樞紐上游錨地，夜間不通航，拋錨過夜；4月3日8時33分接到通航指令，貨船入閘；9時08分，貨船出閘。

“已經夠快了。”船長桂士發說，2021年5、6月份，他們公司的其他貨船通行興隆船閘，短則1天，長則3天。

就通行效率而言，除了水域條件的影響，水利樞紐的功能發揮是另一制約因素。就目前來看，貨船過閘效率仍是待解的一道難題。

日均過閘20艘

無需開通夜航

興隆水利樞紐管理局船閘管理所所長郭焱介紹，今年以來，漢江水運每天過閘的貨船數量還是很有限。

查閱興隆船閘通航記錄，2月份通行貨船總計379船次（含上行和下行），日均不足14船次；3月份總計646船次，日均通行不足21船次。分析原因，郭焱認為：“一是漢江打擊非法采砂、非法采礦、淘汰落后產能力度越來越大，砂石、水泥運量逐年下降，貨船減少。二是受多方面因素影響，水運市場需求不穩定，旱澇不均。”

桂士發所說的2021年夏季“堵船”，郭焱承認確有此事，當時遇到水運旺季，每天需要過閘的貨船超過50艘，但興隆船閘的通航能力不足40艘，“堵船”持續2個月。

鐘祥萬順船務有限公司經理鮑光明給湖北日報全媒記者算了一筆賬：以運輸1000噸貨物為例，綜合燃料、人工等因素，1天的成本為1000元。雖然水運相比其他運輸方式成本較低，但“堵船”確實增加了成本，帶來壓力。

為解決這一問題，興隆船閘曾在2021年6月底將通航時間由8時至17時30分調整為6時至22時，日均增加20艘貨船過閘。但這僅是應急之舉，此后的實際情況是，因為季節性因素等問題，貨船過閘需求降低，興隆船閘通航又恢復成過去的時間。

既然有過成功的夜航嘗試，為何不開通24小時通航？

郭焱坦言，硬件設施已具備24小時通航條件，但在實際推進中還不成熟：“一是不需要，當下過閘貨船數量有限；二是不劃算，開通夜航需要海事、航道和興隆船閘3個單位協同配合，成本核算入不敷出。”

船型變大

千噸級船閘遭遇新問題

貨船過閘效率低的另一個原因，是貨船大型化。

鐘祥市陽光船務有限公司董事長周志明舉例，2艘1000噸貨船和1艘2000噸貨船的運力相同，但前者的運輸成本是后者的1.5倍。“船型越大，運輸成本相對更低，利潤也就更高。”如今，漢江上1500噸級、2000噸級的貨船逐步增多。

統計數字顯示，2015年通行興隆船閘的1000噸級以上貨船占比只有17%，2019年這一數字達到51%，2020年達到55%。

船在變大，但船閘沒變。不管是已建的崔家營航電樞紐、興隆水利樞紐，還是在建的新集航運樞紐、雅口航運樞紐、碾盤山水利樞紐，船閘的通航能力都是1000噸級。新問題產生了——興隆船閘的閘室長180米、寬23米，最多可容納6艘1000噸級貨船一次過閘，但1500噸級、2000噸級貨船增多，一次只能過閘2至3艘貨船。

湖北省漢江興隆水利樞紐管理局管理與計劃科科長胡克斌說：“船型變大，客觀造成過閘貨船數量減少、效率降低。”據介紹，興隆水利樞紐2000噸級二線船閘工程已納入《湖北省水運發展“十四五”規劃》，前期地勘工作已啟動，明年開工建設。

同樣是1000噸級船閘，新集、雅口、碾盤山船閘，建成之日會不會就是落后之時？

湖北省水利水電規劃勘測設計院工程設計分院副院長陳雷介紹，碾盤山水利樞紐預留了二線船閘的位置，但相關工作并未啟動。新集航電樞紐和雅口航運樞紐方面，都表示尚未考慮該方面事項。

破解“九龍治水”

期盼一次報港全程共享

過閘之前，每一艘貨船都要完成一個必不可少的環節——到港航海事部門申報船型、貨物種類等信息，船員們俗稱“報港”。

港航海市部門根據信息統籌貨船過閘順序，然后將這一信息發給船閘管理部門，船閘管理部門再給貨船下達允許過閘的指令。

以“鄂陽光66號”貨船為例，行駛至船閘前兩三公里處，船長桂士發要從貨船上放下一艘小機動船，駕船到岸邊的港航海事部門辦公點“報港”，然后返回貨船等待過閘指令。

每艘船如此，每個閘如此。

能不能通過手機、網絡實現一次報港、全程通航？

胡克斌回答：“技術上應該沒有問題，我們希望能簡化流程，但漢江航運屬于交通部門工作范疇。”

雅口航運樞紐船閘控制樓已封頂，計劃安裝調試大數據平臺、一體化管控平臺、調度運行養護管理平臺等智能系統。“投入使用后，過往船舶只需通過智能手機預約，就可以準確安排過閘時間。”雅口航運樞紐相關負責人表示：“屆時，崔家營航電樞紐、雅口航運樞紐可以實現信息共享，但其他航運樞紐不是省交通運輸部門的項目。”

據了解，漢江已建、在建的九級航運樞紐投資方、運營方分別為省交通運輸廳、省水利廳、漢江集團和漢江國投，部門之間協作仍存在“藩籬”。

《湖北省水運發展“十四五”規劃》提出，建設漢江“數字航道”，包括電子航道圖系統、智能化航標、統一調度信息系統等建設項目，構建起面向業務管理需求和社會公眾服務的一體化、智能化監管服務平臺。

省港航局局長王偉建議，由省級層面成立漢江聯合調度管理部門，徹底扭轉漢江“九龍治水”現狀，早日實現一次報港、全程共享。